持续上演的“价格战”，正在摊薄汽车行业的利润。
日前，乘联会公布的最新数据显示，今年前9个月，国内汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；成本为64531亿元，同比增长3%；利润为3360亿元，同比下降1.2%。相较下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业4.6%的利润率仍偏低。
利润率是衡量车企经营状况的重要指标。复盘今年2~9月汽车行业利润率走势，其中2~4月这一数字在5%左右徘徊，5月升至7.5%，之后的6月又急速回落至3.8%，7月在经历了一次小幅上升后，8月再次下滑至3.6%，9月3.4%的利润率为年内最低。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，当前汽车行业正处于变革调整期，利润率出现一定程度的下滑，是新旧动能转换过程中所无法避免的。
汽车行业利润率持续下行
乘联会数据显示，2020~2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5%，呈现持续下行的走势。然而从销量上来看，2020~2023年，国内汽车销量分别为2531.1万辆、2627.5万辆、2686.4万辆和3009.4万辆。
中汽协数据显示，1~9月，我国整体汽车销量累计完成2157.1万辆，同比增长2.4%。其中，乘用车市场销量为1867.9万辆，同比增长3%。
销量屡创新高，利润率为何却持续走低？有分析认为，导致汽车行业利润率持续走低的原因之一，是需求不足导致国内汽车市场下行，众多车企在有限的市场空间下生存，容易导致竞争加剧，引发“价格战”。
据中国汽车流通协会“市场脉搏”监测数据，今年1~8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。
另据乘联会数据，今年1~9月，全国乘用车降价规模已达195款，超过2023年全年的150款，以及2022年的95款。
“价格战”之下，汽车行业单车利润不断被摊薄。乘联会数据显示，2017~2022年，国内汽车行业单车利润维持在2万元以上，2023年下滑至1.7万元。今年前9个月，国内汽车行业单车利润已降至1.6万元，其中9月仅为1.1万元。
崔东树表示，虽然有车市生产规模扩大、PPI（工业品出厂价格）下行、上游碳酸锂成本下降等多重利好因素，但车市“价格战”严峻，车企利润总体下降，压力还会加大。
“谁”赚到钱了？
在崔东树看来，“当前汽车行业利润主要靠出口和上游产业链”。这一点也体现在了汽车上市公司的前三季度财报中。
乘联会数据显示，今年前9个月，中国汽车实现出口469万辆，出口增速为26%。在海外市场表现抢眼的车企，今年前三季度业绩也纷纷获得了增长。
比如，长城汽车（601633.SH）前三季度海外市场累计销量32.42万辆，其前三季度实现营业收入1422.54亿元，同比增长19.04%；归属于上市公司股东的净利润（以下简称净利润）为104.29亿元，同比增长108.7%。
今年前三季度，上汽集团（600104.SH）海外市场终端交付量为80.6万辆，同比增长5.5%；业绩方面，上汽集团前三季度实现合并营业总收入为4304.8亿元，实现净利润为69.1亿元。
作为汽车产业链的上游，汽车零部件企业利润可观。截至目前，已有18家汽车零部件行业上市公司发布了2024三季度财报，其中有14家企业在前三季度实现了净利润的同比增长。其中，双林股份（300100.SZ）等汽车零部件企业，净利润同比增长幅度超过100%。
另外，锂电池上市公司靠着下游新能源汽车销量的走高，也赚得钵满盆满。以宁德时代（300750.SZ）为例，今年前三季度，公司实现净利润360.01亿元，同比增长15.59%，其中第三季度净利润为131.36亿元，同比增长25.97%。
崔东树预测，随着汽车行业新动能持续培育壮大，电池头部企业利润丰厚，其他大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力仍会加大。
